ملف عن حادث سقوط الطائرة التابعة للخطوط الليبية

بتاريخ 22-12-2-1992
تقرير عن حادث طائرة البوينج –727– التابعة لشركة الخطوط الجوية العربية الليبية
عام 1992
إعداد: المهندس فوزي نجم و الطيار صلاح بو غزيَل
لم يدر بخلد قائد الطائرة: الكابتن علي عبد المالك الفقيه، و هو يرحب بركاب الطائرة البوينج- 727- متمنياَ لهم رحلة سعيدة مع سلامة الوصول؛ مستعداَ للإقلاع، بأنها ستكون آخر عملية إقلاع له؛ و أنه هو و طائرته لن يلامسا الأرض إلى الأبد….

إذ أنه و بعد ساعة من الإقلاع من مطار بنينة – بنغازي – متوجهاَ إلي مطار طرابلس الدولي في رحلة داخلية عادية؛ دَّوىَ صوت انفجار رهيب، تحولت بعده الطائرة إلى فتات متناثر فوق منطقة ( سيدي السايح ) بضواحي مطار العاصمة طرابلس؛ لم يبق من الطائرة المنكوبة و لا من ركابها البالغ عددهم- 157- سوى قطع و أجزاء صغيرة جداَ، متفحمة و منصهرة مع بعضها بفعل قوة الانفجار.
لقد رحل قائد الطائرة: علي الفقيه، و رفاقه من الطاقم المصاحب له، و كل الركاب الأبرياء الذين ضمتهم طائرة البوينج؛ رحلوا إلى الآخرة… تاركين وصيتهم… أسئلة حائرة تنتظر الإجابة؟
ماذا حدث…؟ و لماذا..؟ و لمصلحة من..؟ و من المسئول..؟
لقد خيم السواد على كافة المدن الليبية، و تحولت بيوتها إلى عزاء كبير، و ارتسم الوجوم و الذهول على كل الوجوه.
لقد كانت كارثة وطنية حقيقية، و صدمة مروعة, لم يزل البعض يعاني من آثارها حتى الآن!
وفيما تضاربت أقوال المسئولين في تعليل سبب الحادث ( خلل فني!!؟ نقص في قطع الغيار!!؟ اصطدام بطائرة عسكرية!!؟ ) علق المسئول الأول في الدولة: العقيد معمر القذافي، على هذه المأساة الوطنية بعد أسبوع من وقوعها بكلمات أكثر غموضاَ في حديث عرضي أثناء تجوله بمدينة ( سبها ) و لقاءه بطلبة كلية الاقتصاد والعلوم السياسية يوم 31\12\ 1992م.
(سقطت طائرات كثيرة، و بالأمس سقطت طائرة ليبية، و التحقيق جاري، و هذه الطائرة لا تخرج عن هذه العملية…

1. إذا كان هناك خلل في التوجيه و في البرج و نقص في المعدات بعدم القدرة على تقدير المسافة و الإرتفاعات و السرعة و غيرها… أو خلل في الطائرة… و هذا يرجع لقطع الغيار و التي هم منعوها عن المطارات الليبية، و جريمة هم ارتكبوها وهم يكونوا قد ردوا على – البانام _ لوكربي – بهذه الطريقة، و كأنهم أصدروا حكماَ و خلاص، القضية انتهت بهذا الحادث… إنهم أصدروا حكماَ بأن ليبيا مدانة و أنهم أسقطوا لها طائرة مقابل الطائرة التي اتهموا بها ليبيا… يبقوا هكذا…

2. إذا كانت النتيجة عمل تخريبي…هو أيضاَ عمل لا ينجو منه الغرب… لأنه وقع في نفس الميعاد لطائرة _ لوكربي _ إما أن يكون من المخابرات الغربية مكلفة عملائها بإحداث هذا الحادث رداَ على _ لوكربي _…

3. أو إذا كان انتقام من الجيش الجمهوري الأيرلندي الذي تخلت عنه ليبيا و أعطت عنه معلومات للدول الغربية و لبريطانيا بالذات… يمكن أن يكون هو قام بهذا… هذا أيضاَ هم يتحملوا مسؤوليته… هذه الأسباب الثلاثة لحادث الطائرة أمتاع سيدي السايح… لا يخرج عن هذه الأسباب الثلاثة… و الأسباب الثلاثة هذه تحمل الغرب المسؤولية كاملة على هذه الجريمة البشعة…
إذا كانت نتيجة قطع الغيار…هم الذين ارتكبوا هذه الجريمة، لأنهم هم الذين منعوا قطع الغيار من الطائرات المدنية و سبق تنبيههم أن الطيران الليبي معرض لكارثة إذا أستمر الحظر )… انتهى كلام القذافي.
نعم طائرات كثيرة سقطت… و من ضمنها طائرة – لوكربي- المعروفة. و نحن هنا نطالب من منطلقات حقوق الإنسان، بأن تحظى قضية الطائرة الليبية بنفس القدر من الاهتمام الذي لقيته طائرة – لوكربي – من قٌٍِبل الحكومة الليبية. فأهالي ضحايا الطائرة الليبية المنكوبة قد لا يرغبون في التعويض المادي، و لكنهم و بدون شك، و من ورائهم كل الليبيين… يرغبون في معرفة الحقيقة.ولكن هذه الحقيقة لا يتأتى الوصول إليها بعد أسبوع واحد من حادث معقد التفاصيل؛ و ذلك لارتباطه بسقوط طائرتين أحداهما مدنية و الأخرى عسكرية؛ و معروف أن الحكم على الشيء فرع عن تصوره؛ أي أن رمز النظام الحاكم في ليبيا ما كان له أن يتصدى للحكم على أسباب الحادث، إلا لوجود تصور مسبق لديه لهذه الاحتمالات أولاَ؛ و ثانياَ ليقينه أنه لا توجد في ليبيا مؤسسات دستورية تردعه عن هذا الاستخفاف بحق كل مواطن ليبي. إنه ما من حادث طائرة ركاب في العالم، إلا وله سبب واضح جلي، تعلن عنه الجهات الفنية المختصة؛ ثم يعقبه تحقيقات لجان التحقيق؛ و التي بدورها قد تستمر سنين عدة للتوصل إلى الحقيقة. و شيء آخر مهم هو المساحة الإعلامية الوطنية و الدولية في تغطية هذا الحدث… هذا التعتيم الإعلامي الرهيب و هذه المصادرة لحقوق الإنسان في وطننا العزيز ( ليبيا ) دفعنا للقيام بفتح هذا الملف الحقوقي لشعورنا بواجباتنا تجاه أمتنا أولاً، ثم لأهمية هذا الملف و ما يكتنفه من غموض وخاصة الموقف السلبي الذي اتخذته الحكومة الليبية تجاه هذه الفاجعة، إذا ما قورن بموقفها من تسويات ملفات ـ لوكربي ـ العالقة. في الوقت ذاته حاولنا جاهديهن أن تكون الموضوعية، والمنهج العلمي الصحيح، سبيلنا في إثبات الوقائع.
لقد وضعنا هذا التصريح الخطير من قبل النظام الحاكم، أمام احتمالات ثلاث: الاحتمال الأول هو أن حادث سقوط الطائرتين كان بسبب نقص قطع الغيار و الناتج عن الحصار الاقتصادي الذي فرض على ليبيا..؛ و لأني كنت أمارس عملي كطيار مدني وقت وقوع الحادث و أعرف عن كثب الأداء النوعي و التقني للطاقم الجوي و المستوى الممتاز لطاقم الصيانة؛ لذا يمكنني أن أفند هذا الاحتمال على النحو التالي:
لقد بدأ التنفيذ الفعلي لقرارات الأمم المتحدة بشأن فرض الحصار الاقتصادي و حظر الطيران الدولي على ليبيا يوم الخامس عشر من شهر إبريل لعام 1992 ميلادية، و مع هذا التحدي الصعب؛ استطاع طاقم الصيانة و الطاقم الفني التابعان لشركة الخطوط الجوية العربية الليبية المحافظة على مستوى السلامة المطلوب لتسيير معظم طائرات الأسطول الجوي التابع للشركة؛ و بما يصطلح عليه في علم الطيران بإجراءات التشغيل القياسية. ورغم الصعوبات المتمثلة في نقص قطع الغيار و التي أخلت بعض الشيء في التزام الشركة بمواعيد الإقلاع و الهبوط، إلا أن نظام التشغيل القياسي للطائرات حال دون وقوع أي حادثة أو حادث. أما على مستوى الاتصالات اللاسلكية بين برج المراقبة و مناطق التحكم و الطائرات، فقد كانت على أعلى مستوى من الفاعلية في التشغيل، و هو ما يعبر عنه في مصطلح علم الاتصالات بتعبير ( 5\5 ) . هذا المستوى من الأداء الفني استمر كذلك حتى يومنا هذا، إذ لا يستطيع أحد من أفراد الطاقم الجوي أن يغامر بروحه.. فضلاَ عن أرواح جميع الركاب المؤتمن عليهم. و الذي أريد أن أصل إليه هو أن ما أعلن عنه من قبل الحكومة الليبية بشأن الاحتمالات و الأسباب التي أدت إلي الحادث، لم ترق للمستوى العلمي و الفني المطلوب في مثل هذه الأحداث، فعلى المستوى العلمي، لم يحترم التصريح الصحة في وصف الواقع. و ما نقلته أجهزة الإعلام الرسمي و القيادة السياسية بشأن حادث الطائرة مخالف للحقيقة و متضارب مع واقع الحال و مع ما ذكر سالفاَ. أما على المستوى الفني ( فالادعاء يفتقر إلى الدليل ) و الدليل في مثل هذه القضية لا يتأتى إلا بعد قيام فرق التحقيق الفنية من الكشف عن المعلومات المسجلة في الصندوق الأسود و هو عبارة عن جهازين: الأول هو ( مسجل صوت مقصورة القيادة ) ( Cockpit Voice Recorder ) و هذا بدوره يحتفظ بآخر نصف ساعة من المكالمات التي تدور بين الطاقم الجوي و برج القيادة و مناطق التحكم. الجهاز الثاني ( مسجل البيانات الجوية ) ( Air Data Recorder ( و هذا الجهاز بدوره يحتوي على المعلومات التالية: سرعة الطائرة عند الارتطام ـ اتجاه الطائرة عند الارتطام ـ السرعة الأفقية عند الارتطام ـ الفترة الزمنية بين أي طارئ و بين لحظة الارتطام.
و السؤال الذي يطرح نفسه هو: لماذا لم يكشف النقاب عن هذه النتائج؟ هل استوفت لجان التحقيق كل هذه المعلومات الفنية و التقنية من أجل الوصول إلى حقيقة الأمر؟ أليس من حق الإنسان الليبي في مثل هذه الكوارث أن يقف على أسباب الحادث الذي أدي إلي فقد عزيز من أسرته!!؟. إن لأسر الضحايا الحق في معرفة كل الأسباب و النتائج لأي حادث طيران. أنظروا معي إلى قضية ـ لوكربي ـ كيف وقفت حكومة الولايات المتحدة الأمريكية مع أسر الضحايا حتى توصلوا إلى معرفة الأسباب و النتائج. و من بعض تداعيات هذه النتائج؛ اتهام نظام الحكم في ليبيا بتورطه في تلكم الجريمة؛ و لكن لم تقفز الإدارة الأمريكية إلى هذه النتيجة إلا بعد ثلاث سنوات متواصلة من العمل الدءوب لفرق التحقيق؛ و لم تتم الإدانة الفعلية إلا بد مضي ثلاث عشرة سنة؛ فكيف يجرأ النظام الحاكم في ليبيا على أن يقفز إلى إعلان الأسباب المحتملة لحادث طائرة البوينج ـ 727 ـ بعد أسبوع واحد فقط من سقوطها، دون الرجوع إلى أهل الاختصاص في هذا الشأن، و هم لجان التحقيق الوطنية و الدولية؛ لقد استخف النظام الحاكم بحرمة تلك الأرواح عندما قام بإلغاء أربع فرق للتحقيق، كان وزير الداخلية ( أبراهيم بكار ) أمر بتشكيلها للوصول إلى حقيقة أسباب الكارثة؛ و التي من أهمها لجنة سلامة الطائرات التابعة لمصلحة الطيران المدني الليبية؛ ثم أبقى على لجنة واحدة (كان على رأسها الطيار العسكري: الطاهر برقان..! ) ليقوم النظام من خلالها بتوجيه التحقيق، و طي حيثيات الملف بنتيجة تفتح لنا آفاقاَ من التساؤلات؟؟؟ منها: لماذا كثرت التنبيهات التي صدرت من قبل أجهزة السلطات الليبية بأن الطيران الليبي معرض لكارثة إذا استمر الحصار.!؟ و إذا سلمنا بصحة هذه التنبيهات، فإن من لزومها أن تستمر احتمالات الكوارث، خاصة و أن الحصار امتد خلال ثماني سنوات إلى حين أعلنت الحكومة الليبية عن نيتها في تسليم المتهمٌين في قضية ـ لوكربي ـ. لماذا لم تقع كوارث أخرى إذاَ!!؟ ولماذا أيضاَ توقفت السلطات عن إصدار مثل هذه التحذيرات؟ و إني من منطلق خبرتي و عملي في الخطوط الجوية الليبية لفترة خمسة عشر عاماَ، أستطيع التأكيد على أن الحصار الذي فرض علينا، لم يكن سبباً في وقوع مثل هذه الكارثة.
الاحتمال الثاني و الثالث و هو: اتهام جهات أجنبية بوقوفها وراء الحادث بعد سبعة أيام فقط من تاريخ سقوط الطائرة دون الوقوف على أي دليل ملموس و استخدام عبارات مثل (إنهم أصدروا حكماَ بأن ليبيا مدانة) (إنهم أسقطوا طائرة مقابل الطائرة التي اتهموا بها ليبيا) (وهم يكونوا قد ردوا على – البانام _ لوكربي – بهذه الطريقة) و (خلاص… يبقوا هكذا… ).
مثل هذه التصريحات تفتح الباب واسعاً أمام أسر الضحايا للمطالبة و بقوة بفتح ملفات التحقيق بشأن الحادث طالما أن السلطات الليبية قد أشارت صراحة بإصبع الاتهام إلى أن ( الغرب أو الجيش الجمهوري الايرلندي هم من وراء الحادث ). كان من الطبيعي أن يسلك هذا الاتهام مساراً قانونياً يؤدي في نهاية المطاف إلى معرفة الجاني؛ تماماً كما حدث في قضية ـ لوكربي ـ و أن تمتلئ قلوب أسر الضحايا يقيناً بأن حقوقها الإنسانية في ليبيا معتبرة و محترمة… على غرار ما حدث كذلك لأسر ضحايا طائرة البانام الأمريكية. و لكن النتيجة كانت على العكس تماماً !!؟ لم يأخذ التحقيق مساره في هذا الاتجاه البتة!!!و طال الانتظار..و استمر الاستخفاف بحق أسر الضحايا… و بحق شعب أراد أن يعيش الحياة أسوة بشعوب الأرض الأخرى و التي تنظر إلى قضايا حقوق الإنسان على أنها قيمة جمالية، قبل أن تكون حقاً طبيعياً.

و يقيناً بأنه لن يضيع حق ورائه مطالب؛ رأت جمعية التضامن لحقوق الإنسان الليبي أن تفتح ملف الطائرة الليبية من جديد؛ محاولة منها أولاً: لإرضاء رب الكون سبحانه و تعالى الذي أمر بالقسط، و أمرنا كذلك أن ننتصر للمظلوم و لو بعد حين. ثانياً: لرد الاعتبار إلى ذلك المواطن الذي سلبت حقوقه الإنسانية على مدي أربعة و ثلاثين عاماً كانت و لا تزال تسجل أعلى مستويات الإهانة لهذه القيم الإنسانية.
و إليكم الآن شرح مفصل للتقرير الخاص بهذه الطائرة.
كان بهذه الطائرة سالفة الذكر خللٌ فنيٌ لا يؤثر على طيرانها ( GO- ITEM) وهو تسريب الهواء المضغوط داخل ماص الصدمات الأمامي (ABSORBER SHOCK) من تاريخ ( 16/12/1992) أي ستة أيام قبل وقوع الحادث؛ وهذا الخلل كان يعالج مؤقتاً, أي أنه كل يوم في الكشف الصباحي للطائرة يزود هذا الجزء بالهواء؛ وقد سجل مهندسو الصيانة هذا الخلل في كتاب الملاحظات (Technical Book ) الموجود على متن الطائرة و كذلك توجد صورة منة في جهاز الحاسب الآلي التابع لقسم التخطيط بالإدارة الفنية بطرابلس على النحو الآتي [ ” يؤجل تصليح هذا الخلل إلى حين دخول الطائرة في الحظيرة للفحص من نوع (A+B) “]. وقد استمرت هذه الطائرة على هذا الحال لمدة ستة أيام حتى يوم ( 21/12/1992) مساءاً حيث سلمت ورقة من قسم التخطيط في مطار طرابلس إلى المهندسين الموجودين في خط الصيانة مفادها: أن هذه الطائرة يجب أن تنقل إلى الحظيرة بعد انتهاء رحلاتها اليومية.. وهذا أمر طبيعي حيث أن قسم التخطيط له الصلاحية في ذلك, ولكن قسم التخطيط لم يوضح في رسالته لماذا تدخل الطائرة إلى الحظيرة ؟ و الأصل في هذه الإجراءات هو النص على إيضاح السبب ( إما للفحص كذا أو لأسباب أخرى ).
دخلت الطائرة إلى الحظيرة ليلا عند الساعة الثامنة والنصف أي بعد انتهاء دوام العمل الرسمي لمهندسي الحظيرة وهذا أمر طبيعي أيضاً حيث يبدأ العمل بها في الصباح الباكر عند قدوم مجموعة العمل الصباحية عند الساعة السابعة صباحا، ولكن السؤال الآخر هو: لماذا خرجت الطائرة من الحظيرة عند تمام الساعة السادسة صباحا أي قبل مجيء المجموعة الصباحية؟
عند وصول مجموعة العمل الصباحية من فريق مهندسي الصيانة وجدت ورقة من قسم التخطيط كتبت في الساعة الخامسة صباحاً مكتوب بها ملاحظة:(ارجوا إخراج الطائرة من الحظيرة في الصباح لاستكمال رحلاتها اليومية).
لم يعرف أحد من الذي أمر بكتابة الورقتين الصادرتين من قسم التخطيط ؟ حتى المهندسون العاملون في قسم التخطيط أنفسهم.
هذه الإجراءات تثير الدهشة والاستغراب والتعجب حيث دخلت الطائرة ليلة 21/12/92 أي قبل يوم الحادث إلى الحظيرة وبقيت حتى السادسة صباحا ولا يوجد أحد من المهندسين أو من قسم التخطيط في الحظيرة.
أي شخص يمكنه أن يلاحظ أنه لا توجد أي صعوبة في الدخول إلى حظيرة الصيانة ( ناحية قسم الشحن والإدارة الفنية ) لا بوابات أمنية ولا حراسة ولا أبواب, إنما الحراسة المشددة توجد فقط على طائرة القذافي الجاثية على أرض مطار طرابلس و تحمل رمز( 5A-DAK ).
في صبيحة يوم الثلاثاء 22/12/1992م، و بعد قيام الطائرة SA-DIA برحلتها الصباحية من طرابلس إلى بنغازي أتضح أن بها نفس المشكلة السابقة وأن المهندسين في طرابلس لم يقوموا بتزويدها بالهواء أثناء الكشف الصباحي مما اضطر المهندسين في بنغازي للكشف عليها مرة أخرى وتزويدها بالهواء ومن ثَم تم التوقيع على كتيب الطائرة – وهو الأمر المعتاد أنه لا تقلع الطائرة إلا بعد التوقيع علي الكتيب الفني من قبل مهندسي الصيانة – بالتصريح بالإقلاع من بنغازي إلى طرابلس.

وفي تمام الساعة 09:10 صباحا، تحركت الطائرة ( ( 5A-DIA و أقلعت بالرحلة رقم(LN – 1103 )، من مطار بنينة بنغازي متجهة إلى مطار طرابلس الدولي وعلى متنها( 157 ) راكباً بما في ذلك أفراد طاقم الطائرة.
كان الجو هادئا والسماء صافية، حيث كانت الطائرة تُحلِق على ارتفاع وقدره ( 28000 ) قدم، استغرق الطيران المستوي حوالي 50 دقيقة، وعلى مشارف مدينة مصراتة طلب قائد الطائرة – علي الفقيه – الإذن بالهبوط كالعادة، أخذت الطائرة معدلا متوسطا يُقدَر بنحو ( 3000 قدم ) في الدقيقة الواحدة، وحسب توجيهات منطقة التحكم بمطار طرابلس كان الإذن بالهبوط إلى مستوى 3000 قدم، وعند وصول الطائرة إلى هذا المستوى طلبت منطقة التحكم من قائد الطائرة أن ينتقل بدوره إلى تحكم برج المراقبة التابع لمطار طرابلس.
كانت الطائرة هي الأولى في سماء المطار والرؤية واضحة والجو صحواً، وهذا يعني إعطاء الإذن لها بأولوية الهبوط على ارض المطار، ولكن على العكس من ذلك طلب برج المطار من الطائرة الاستمرار في التحليق على ارتفاع( 3000 قدم)؛ لفترة ( 11 ) دقيقة؛ وهذه الفترة من الانتظار؛ ملفتة للنظر!! في حين انه من البديهي في إجراءات أولويات الوصول إعطاء طائرة البوينج الأولوية في الهبوط و ذلك ريثما تقوم طائرة عسكرية أخرى من طراز ميج ( 23UB ) بالإقلاع من مطار طرابلس إلى ( مطار معيتيقة ) والواقع شمال شرق مطار طرابلس على بعد حوالي 30 ميلا، ومن العادة أن تستخدم الطائرات الحربية موجة تحكم لا سلكي خاصة بها مع برج المراقبة تختلف عن الموجة المعتادة لبرج المطار المدني، وذلك لأسباب عسكرية أمنية.
أقلعت طائرة الميج (23UB) من مدرج المطار رقم ( 27 ) يعني ذي الاتجاه – °270 – غربا، وأعطى لها الإِذن بالتحليق على ارتفاع ( 2000 قدم ) باتجاه الشمال الشرقي للمطار، حيث مطار معيتيقة العسكري.

في هذه اللحظات لا زال قائد الطائرة المدنية يحلق على ارتفاع ( 3000 قدم ) بانتظار الإذن بالهبوط النهائي… وطال الانتظار بالتحليق فوق جهاز الملاحة ذي الرمز ( P.E ) التابع للمدرج رقم – 27 – والذي يبعد قرابة 7 أميال من المدرج المُعَد للهبوط!!.
في هذه الأثناء كانت هناك طائرة من طراز – توين أوتر – ذات المحركات المروحية والتابعة لإحدى شركات النفط الليبية، كانت تحلق على ارتفاع (7000 قدم) متجهة من الجنوب حيث حقول النفط إلى مطار طرابلس، وكانت الرؤية مد البصر، فشاهد قائد الطائرة المروحية أمامه ( الطائرة المدنية البوينج ـ 727 ـ ) وهي تحلق على ارتفاع ( 3000 قدم ) ورأى في نفس الوقت كذلك الطائرة العسكرية الميج -23UB- و هي تغادر متجهة إلى مطار معيتيقة العسكري. و فجأة تفقد طائرة البوينج توازنها ثم تشتعل و تهوي بمقدمتها إلى الأرض في منطقة (مقبرة سيدي السايح )على مسافة قريبة من أرض المطار. ومما لفت انتباهه أيضاً أنه بمجرد انفجار الطائرة المدنية وسقوطها؛ اختل توازن طائرة الميج مما دفع بالطيارين العسكريين لاستخدام كراسي النجاة الآلية و أن يقفزا بالمظلات.. هذا ما شاهده قائد الطائرة المروحية الصغيرة أثناء وقائع الفاجعة؛ و الذي بدوره قد بعث لنا بشهادته في اليوم الثاني للحادث، قياماً منه بأداء الواجب و الذي كان من الممكن أن يكلفه أعظم ما يملك؛ و لكنها الأمانة…
قد لا تزال الصورة غير واضحة إلى الآن فيما يخص العلاقة بين انفجار طائرة البوينج؛ و سقوط الطائرة العسكرية الميج. و لكن بعد معرفة سر الطائرة العسكرية و الذي سنكشفه الآن؛ ستكون الصورة أكثر جلاءً.
لقد ساد الاعتقاد بأن الحادث قد نجم عن اصطدام الطائرة العسكرية بطائرة البوينج المدنية؛ و ذلك بناءً على شهادة قائد الطائرة المروحية الصغيرة ( توين أوتر ) و لكن عند حصولنا على معلومات شبه مباشرة فيما يخص الطائرة العسكرية؛ و ما تعرض له الطياران العسكريان من ضغوط نفسية من أجل توجيه التحقيقات إلى نتائج قد أعدت سلفاً..! بعد توفر هذه المعلومات المهمة؛ اكتملت لنا الصورة من جميع جوانبها.
معلومات بشأن الطائرة العسكريـة

قائد الطائرة: هو الرائد (عبد المجيد حماد ألطياري ) وهو واحد من المبرزين في سلاح الجو الليبي؛ أشتهر بالتفوق و براعة الأداء الوظيفي و حسن الانضباط.عند الساعة العاشرة صباحاً أقلع الرائد (عبد المجيد ألطياري ) بطائرة الميج العسكرية و في صحبته مساعده ( طيار:أحمد بوسنينة ) من مواليد 1964ميلادي؛ أقلع الاثنان من على مدرج مطار طرابلس الدولي، في اتجاه قاعدة (مطار معيتيقة العسكري) و بعد الإقلاع مباشرة بدأت الطائرة بالدوران إلى اليسار باتجاه الشمال الشرقي حيث قاعدة معيتيقة العسكرية و لتستوي على ارتفاع (2000 قدم )؛ لم تمض لحظات حتى أُصيبت الطائرة العسكرية بأجزاء متطايرة من الخارج على شكل شظاية معدنية جراء الانفجار الذي لحق بالطائرة المدنية، فاخترقت القطع المعدنية مقصورة الطائرة الميج -23U- مما أدى إلى تعرض الرائد (عبد المجيد ألطياري ) لإصابة بليغة في كتفه الأيمن؛ فقد الاثنان القدرة على التحكم في الطائرة؛ فقررا استخدام نظام القفز الاضطراري؛ لم يستطع مساعد الطائرة العسكرية استخدام جهاز القفز الاضطراري و ذلك لأصابته بحالتي ذعر و اضطراب شديدتين، و رغم إصابة قائد الطائرة إلا أنه لم يجد بُداً من مساعدته في ذلك. نقل الطياران إلى مستشفى( صلاح الدين) للعلاج لفترة وجيزة؛ ثم إلى مستشفى (قاعدة معيتيقة العسكري)؛ وهنا تأخذ القضية منحىً غريباً لا يتمشى مع مجريات الحدث؛ ففي أثناء فترة العلاج لكلا الطيارين؛ كانت تأتي فرق التحقيق العسكرية مكونة من ضباط ليبيين و آخرين من جمهورية روسيا الاتحادية؛ كانوا يعملون مستشارين في سلاح الجو الليبي؛ و مع تعدد لجان التحقيق؛ و اختلاف أساليبها؛ إلا أن الجميع قد مارس ضغوطاً نفسية رهيبة على الطيارين و ذلك من أجل الوصول إلى أن سبب الحادث هو: ارتطام بين الطائرتين الناتج عن رداءة أجهزة الاتصالات. و عندما أصر الطياران على موقفيهما من أن الحادث لم يكن نتيجة الاصطدام المباشر؛ وأن طائرة الميج العسكرية لم تصطدم أبداً بأي طائرة أخرى… جاءت الأوامر بتشكيل محكمة عسكرية؛ المتهم فيها كل من: الرائد طيار (عبد المجيد ألطياري ) و مساعد طيار( أحمد بوسنينة )؟!
ملابسات وقائع المحكمة:
طلب الرائد طيار (عبد المجيد ألطياري ) حضور بعض الشهود للإدلاء بشهاداتهم أمام المحكمة العسكرية و من بينهم مراقب البرج العسكري في وقت الحادث؛ و الذي أودع السجن هو أيضاً دون محكمة عسكرية؟! ؛ ولكن لم يسمح لأي شاهد بحضور وقائع الجلسات؛ و أثناء مداولة الجلسة حدث ارتباك شديد و سببه أن المحكمة قد سبق لها و أن أعلنت عن عجز الجهات المختصة لفك رموز الصندوق الأسود الخاص بطائرة الميج العسكرية؛ في حين أعلن فني القراءة المختص و هو عضو في لجنة التحقيق؛ أعلن عن توصله لقراءة كل المعلومات. و مع ذلك حالت لجنة القضاء العسكرية دون هذا الأمر؟!!
حيثيات الحكم:
صدر الحكم من قبل المحكمة العسكرية بالسجن لمدة ثلاث سنوات على كل من: الرائد طيار (عبد المجيد ألطياري ) و مساعد طيار( أحمد بوسنينة )؟! وعند صدور هذا الحكم الجائر كان الاثنان قد أمضيا سوياً مدة لا تقل عن ثلاثة أعوام في السجن العسكري بمنطقة الهضبة بضواحي مدينة طرابلس؛ و مع ذلك لم تحسب لهم الفترة السابقة؛ و لبثا في السجن بضع سنين أخر؛ نقلا على إثرها للإقامة الجبرية داخل (قاعدة معيتيقة العسكرية)؛ هذا و لم يسمح لأسرهم بالزيارة إلا في عام 2000 ميلادية. و قد سحبت جوازات سفرهم تحسبا لخروجهم من البلاد. فما هو الذنب الذي أرتكبه الطياران؟!؛ وإن كان ثمة تهمة، فكيف يتساوى الاثنان في العقوبة؛ بينما أحدهما قائد طائرة، والآخر مساعد له؟!و ليس في القضية طرف مباشر إلا طاقم الطائرة العسكرية، و من حقهما أن توفر لهما محكمة حيادية عادلة؛ لا تمارس أساليب الوعد والوعيد وصولاً إلى النتائج. ولا يخفى على كل ذي لب أن العقوبة كانت بسبب عدم الانصياع للضغوط التي مورست عليهما من أجل تغيير الحقائق. فهل ما حدث يتمشى مع قواعد العدل و مواثيق حقوق الإنسان الدولية؟! و السؤال الذي يفرض نفسه الآن هو: لماذا انفجرت الطائرة المدنية في ذلك المكان و في ذلك الوقت الحرج و الذي كانت فيه الطائرة تستعد للهبوط؟؟؟
و في الوقت الذي لا نملك فيه دليلاً قطعياً للإجابة عن هذا السؤال؛ إلا أننا نملك قرائن كثيرة لا بد من استعراضها أمام الرأي العام؛ نطرحها على هيئة تساؤلات و منها:
قبل وقوع الحادث بأربعة أشهر تم تغيير أرقام الرحلات إلى حرفين وأربعة أرقام (مثل LN1103 ) من قبل الخطوط الليبية وليس من قبل المنظمة العالمية للنقل الجوي (IATA).
ـ رقم الرحلة التي سقطت فوق مدينة ( لوكربي الاسكتلندية ) هو: PM103
ـ رقم الرحلة التي سقطت بالقرب من مطار طرابلس العالمي هو: LN1103

تاريخ سقوط طائرة ( البانام الأمريكية PANAM ) هو:21/12/1988.

ـ تاريخ سقوط طائرة ( الخطوط الجوية العربية الليبية) هو: 22/12/1992.

ـ الانفجار الهائل الذي حدث على ارتفاع 3000 قدم مما سبب في تفتيت الطائرة إلى قطع صغيرة جدا؛ إذا ما قورن بطائرة (PANAM ) و التي سقطت من على ارتفاع 33000 قدم إلى الأرض و بها أجزاء كبيرة استطاع الخبراء تركيب العديد منها و ذلك بغية الوصول لسبب الحادث… و قد وصلوا فعلاَ؛ و هذا يذكرنا بالطائرة الليبية التي سقطت في صحراء سيناء بمصر عام 1973 للميلاد، بقيادة الطيار الفرنسي آنذاك ( جاك بيرغس ) و التي تم إسقاطها من قبل العدو الصهيوني؛ و كان على متنها 113 راكباً و مع ذلك نجى منهم أربعة ركاب منهم المواطن الليبي ( فتحي الكوم ) و مساعد الطائرة ( المهدي يونس عياد ). بل أيضاَ المركبة الفضائية ( كولومبيا ) و التي احترقت على بعد ( مئة و ستين ألف قدم ) تم العثور علي قطع متناثرة من حطامها و أشياء تخص طاقمها. إن هذه المقارنات و المفارقات لتدعو لضرورة التأكيد علي فتح ملف التحقيق من جديد و ذلك للوصول إلى حقيقة الأمر.
ـ بعد سقوط الطائرة مباشرة ذهب جمع من المهندسين والعاملين بالمطار إلى موضع الحادث وخرجت قوات الشرطة مرتدية قفازات بلاستيك لجمع الرفات والأشلاء المتناثرة فلم يجدوا جسداَ واحداَ يمكن التعرف عليه، ولم يعثروا على جزء واحد من حطام الطائرة!!!؟.
خروج رئيس قسم الصيانة آنذاك من مكتبه وإخباره عن المحادثة الأخيرة التي تمت بين الطيار على الفقيه وبرج المراقبة بأن هناك طائرة عسكرية على مقربة منه؛ ثم سماع صوت الانفجار من خلال جهاز اللاسلكي الموجود في مكتبه. و في اليوم الثاني وجد نفسه مضطراً لإنكار ما قاله في اليوم الأول!.
شاهد عدد من موظفي العمليات و المرحلين الجويين؛ المدعو ـ عبد الله السنوسي ـ الضابط المقرب من القذافي؛ في مطار بنينا الدولي؛ أثناء إشرافه على إجراءات التسفير العسكري و ذلك قبل إقلاع الرحلة رقم (1103)؟!
صعدت إحدى الضابطات على متن الطائرة أثناء صعود الركاب ثم نزلت منها قبل تحركها و أنزلت معها ثلاثة ركاب من على متن الطائرة بحجة أن هذه الرحلة ليست رحلتهم الأصلية؛ و الثلاثة هم:

1- دكتور ( صبحي قنوص ) عضو هيئة التدريس و عضو باللجنة الثورية بالجامعة.

2- (حسني ألشبلي ) عضو بارز في اللجان الثورية و ضابط في حرس القذافي الخاص.

3- زوجة المدعو علي الشاعري ( أمين التعبئة الجماهيرية ).
ـ بعد مشاهدة هول الفاجعة و ما آلت إليه طائرة الركاب المدنية؛ أمر وزير الداخلية ( إبراهيم بكار ) مباشرة بتشكيل خمس لجان للتحقيق و ذلك لمعرفة دوافع و أسباب الحادث.
ـ قام رمز النظام الحاكم بإصدار قرار يقضي بحل جميع لجان التحقيق في الحادث ثم أمر بتشكيل لجنة أُخري تابعة له مباشرة، كل أعضائها عسكريون برآسة ( الطاهر بُرقان ) وهو طيار عسكري، ماعدا عضو واحد هو الطيار المدني (عبد القادر الزنتاني) و الذي لم يستطع بدوره أن يخالف أغلبية فريق التحقيق في الوصول إلى الحقيقة.و عضو آخر يمثل مكتب السلامة التابع لمصلحة الطيران المدني.
و النتيجة التي توصلت إليها هذه اللجنة كانت على النحو التالي:
الحادث سببه اصطدام الجناح الأيمن لطائرة الميج العسكرية بمؤخرة الطائرة المدنية على ارتفاع 3000 قدم؛ تسبب ذلك في انفصال الجزء الخلفي لطائرة البوينج؛ مما نتج عنه فقد تام لمحوري التحكم الأفقي و الرأسي؛ أخذت تهوي بعده الطائرة المدنية بسرعة رهيبة إلى الأرض؛ وكان انفجارها بعد ملامسة الأرض مباشرة.
كان يقود الطائرة العسكرية المقدم ( أحمد بوسنينة ) الذي كان أعلى رتبة من قائد الطائرة عبد المجيد ألطياري؛ إلا أنه كان متوقفاً عن الطيران لفترة طويلة؛ و ذلك لاشتراكه في حرب ( تشاد ) و تعرضه لحادث طائرة؛ كان سبباً في بعده عن الطيران. الأمر الذي جعل أداءه الفني أثناء قيادة طائرة الميج؛لا يسعفه للتحكم بالطائرة عند مستوى 2000 قدم.
ـ رفض القذافي بإصرار غريب طلب شركة التأمين البريطانية ( لويدز ) المشاركة في التحقيق.
تداعيات الكارثة
حطام الطائرة الليبية البوينج 727 – رحلة رقم 1103
ـ قامت السلطات الليبية بإجراءات صارمة من شأنها التعتيم على ملابسات الحادث المؤلم.

ـ قدمت لجنة التحقيق على إثر ذلك النتيجة موافقة لما أعلنته إذاعة ليبيا من أن السبب

يكمن في رداءة أجهزة الاتصالات مما أدى إلى ارتطام الطائرتين؟!.
لم تستطع أُسر الضحايا الضغط على النظام للتوصل إلى الحقيقة… خاصة و أن وزير العدل ( إبراهيم بكار ) و الذي تعاطف بشدة مع القضية، قد تعرض لحادث سيارة بعد شهر واحد من تاريخ سُقوط طائرة البوينج؛ مما أدى إلى وفاته؟!!!
ـ عندما اتهمت أمريكا –السلطات الليبية – بأنها متورطة في حادث سقوط طائرة البانام-عام 1988 م- قامت أجهزة الإعلام بتحريك الرأي العام في أمريكا و خاصة اُسر ضحايا الطائرة الأمريكية و التي بدورها طلبت من الإدارة الأمريكية القيام بتسوية القضية مع النظام الليبي.
ـ في بداية عام –1992م-، طلب القذافي من أحد التجار اليهود و هو من أصل ليبي و يُدعى رافائيل الفلاح – و مقر إقامته في إيطاليا؛ طلب منه السفر إلى أمريكا للالتقاء بأُسر ضحايا طائرة البانام و التوصل معهم إلى صيغة اتفاق نهائية بشأن الحادث مع تقديم تعويضات مالية لكل أُسرة؛ بلغت عشرة مليون دولاراً لكل عائلة و البالغ عددهم ( 270 ) و بذلك يصل المبلغ المدفوع من أموال الشعب الليبي ( 2.7 ) مليار دولار!!! وقد تم ذلك بعد صدور الحكم من محكمة الاستئناف الاسكتلندية و إصرار أسر الضحايا على التعويض.
ـ فشل الوسيط في التوصل إلى حل نهائي مع مؤسسة أُسر ضحايا الطائرة الأمريكية و ذلك عن طريق التسويات المالية فقط…
حصل النظام علي ضمانات خارجية بتسليم المتهمَيْن:
1ـ ضابط أمن: عبد الباسط المقرحي
2ـ موظف عمليات الخطوط الجوية العربية الليبية: الأمين فحيمة.
برأت المحكمة الاسكتلندية (الأمين فحيمة ) و حكمت على (عبد الباسط المقرحي ) بالسجن مدى الحياة.
اعترفت الحكومة الليبية على لسان سفيرها في لندن ( محمد الزوي ) بتاريخ 13\مارس \ 2003؛ اعترفت بمسئوليتها عن حادث طائرة البانام الأمريكية؛ وأنها تتحمل التبعات الناجمة عن هذا الاعتراف.
ـ يرى كثير من المحللين أن هناك لزوماَ بيناَ بين حادث سقوط الطائرة الليبية في شهر ديسمبر عام 1992م. وحادث سقوط رحلة ( البانام _ الأمريكية ) في شهر ديسمبر عام 1988 م.
خاتمة
إن ما أظهرته الحكومة الليبية من تردد و ارتباك و تجاهل في معالجة هذه الكارثة الوطنية، ليلقي بظلال من الشك حول نتائج التقرير النهائي الذي أريد به إسدال الستار عن حدث هز البلاد و روع العباد و صودرت فيه حقوق الإنسان؛ ووفقاً لكل ما تقدم من سرد مفصل عن هذا الحادث الأليم؛ و شهادات الشهود و القرائن المصاحبة، فإننا نضع الحكومة الليبية أمام مسئوليتها كاملة، و نطالب بإعادة فتح التحقيق من قبل مكتب سلامة الطيران الليبي، و السماح لشركة البوينج و شركة ( لويدز للتأمين ) و منظمات الطيران الدولية بالاشتراك فيما من شأنه رد الأمور إلى نصابها، و استجواب المسئولين في مصلحة الطيران المدني، و السلاح الجوي، و كذلك هيئة الأمن الخارجي باعتبارها الجهة المسئولة عن أمن المطار؛ و بصفة خاصة العقيد عبد الله السنوسي لما ورد في شهادات الشهود من أنه كان متواجداً في مطار بنينة للإشراف المباشر على عملية التسفير العسكري؛ و أيضاً لتورطه في جريمة إسقاط الطائرة (D C 8 ) ـ و التابعة للخطوط الفرنسية (U T.A) في صحراء النيجر و مطالبة الشرطة الدولية (INTER – POL) بالقبض عليه. نطالب بهذا كله حتى تنجلي الحقيقة، و يقفل هذا الملف المفتوح منذ أكثر من عقد كامل، وأخيراً لتعود قضايا حقوق الإنسان في بلدنا العزيز ليبيا لتأخذ وضعها الطبيعي أمام شعوب العالم.
طاقم الطائرة
الطاقم الفني:

1. قـائـــد طيــار ـ علي عبد المالك الفقيه

2. مسـاعـد طيــار ـ محـمــود عيســى

3. مساعد طيار متدرب ـ عبـد الجليـل الزروق

4. مهنـدس جــويِّ ـ سالم محمـد أبو ستـة
طاقم الضيافة:

1. رئيس طاقم ضيافة/ محمد علي بن عمر

2. مضيف جوي/ عبد الوهاب شعبان بكرة

3. مضيف جوي/ خيـري محمـد هنيـدي

4. مضيف جوي/ أحمـد الأمين الجعفـري

5. مضيفة جوية/ إلهـام عبد السلام بيران

6. مضيفة جوية/ وفـاء أسعد الزنتاني.
كان على متن الطائرة مهندسون و طيارون متجهون إلى مطار طرابلس لأداء مهام منوطة بالطيران و الصيانة و هم:

( مهندسو الصيانة الأرضية):

1. كبير مهندسي الصيانة ـ محمد سالـم العبيـد

2. مهندس صيانة ـ ناصر إبراهيم الحداد

3. مهندس صيانة ـ فؤاد عبد الجواد عمير
الطاقم الفني الإضافي (EXTRA-CREW):

1. مهندس جويِّ ـ عبد السلام محمد الربيعي

2. قائد طيــار ـ نوري أحمد المزوغــي

3. قائد طيــار ـ صالح محمــد جعـودة

4. طيــــار ـ طه حسين الغنــــاي

5. طيــــار ـ نجيب حمــزة محفـوظ
وبذلك يكون العدد الكلي الذي كان على متن الطائرة من العاملين في شركة الخطوط الجوية العربية الليبية هو ثمانية عشر عضواً و هم كالآتي:

الطاقم الفني: 04

طاقم الضيافة: 06

الطاقم الفني الإضافي((EXTRA-CREW )() 05

( مهندسو الصيانة الأرضية): 03

18

الركاب الليبيون: 99

الركاب الأجانب: 40

المجموع الكلي = 157

اللهم ارحمهم برحمتك يا ارحم الراحمين
منقول