شهد قطاع صناعة السيارات الكهربائية تراجعاً في معرض بكين للسيارات الذي اختتم أعماله مؤخراً، وكان التراجع من جميع النواحي حسبما ذكرته الوكالة الألمانية الإخبارية دي دبليو، فالحكومة الصينية الداعمة للسيارات الكهربائية تحدثت بشكل مفاجئ عن «أهداف متواضعة» في تطوير المحركات الكهربائية. صحيح أن شركات صناعة السيارات الألمانية الكبرى مثل دايملر وبي إم دبليو وفولكسفاجن لم تقم بإلغاء السيارات الكهربائية تماماً من جدول أعمالها، لكنها ما زالت تدعم محركات البنزين والديزل التي أثبتت جدواها على الأقل خلال السنوات العشرين المقبلة.

كما يوضح أولريش هاكنبرج رئيس قسم التطوير في شركة فولكسفاجن قائلاً: «نحن في الشركة نختبر التقنيات الكهربائية بشكل مكثف، تماماً مثل منافسينا الآخرين. لذلك نعتقد أن عصر السيارات الكهربائية هو مقبل لا محالة».

ويضيف أولريش هاكنبرج قائلاً: «لكن في المقابل، لا يزال لتطوير محركات الاحتراق الداخلي التقليدية مستقبل واعد، وخاصة في ظل البحوث الجارية لتطوير وقود بيئي، بحيث لا ينبعث من محركات الاحتراق الداخلي غاز ثاني أكسيد الكربون الضار بالبيئة». أما الخبير النمساوي والأستاذ في جامعة فيينا للتكنولوجيا فريتز إندرا فيذهب إلى أبعد من ذلك، إذ يرى أن هناك وسائل للحد من استهلاك الوقود الأحفوري في المحركات التقليدية. ويعتمد فريتز إندرا في رأيه هذا على مسيرة عمله الطويلة لدى شركات صناعة السيارات الشهيرة مثل بي إم دبليو وألبينا وأودي وأوبل وجنرال موتورز التي شغل فيها مناصب رفيعة.

خفضُ استهلاك الوقود يعني أيضا انخفاض انبعاثات غاز ثاني أكسيد الكربون. ولذلك فرضت مفوضية الاتحاد الأوروبي على السيارات المنتجة حديثاً حتى عام 2015 إنقاص انبعاثات ثاني أكسيد الكربون فيها بنسبة 11 في المائة، أي من المسموح انبعاث ما يعادل 130 جراماً من الغاز لكل كيلومتر في المتوسط. مع العلم أنه بانتهاء عام 2009، كان معدل انبعاثات غاز الاحتباس الحراري المسموح به 146 جراماً لكل كيلومتر.
بل ويذهب قرار خفض استهلاك الوقود إلى أبعد من ذلك، فحتى عام 2020 يجب إنقاص هذه الانبعاثات إلى حوالي 95 جراماً لكل كيلومتر، وإلى غاية عام 2025 يجب تقليصها إلى 70 جراماً لكل كيلومتر في كل سيارة جديدة يتم تصنيعها مِن قبل أي شركة في الاتحاد الأوروبي- وفي هذه الحالة يصل استهلاك الوقود إلى حوالي 3 لترات من البنزين و2.6 لتر من الديزل لكل مائة كيلومتر.

وللسيارات الكهربائية العديد من نقاط الضعف حتى الآن: فالبطارية المخزِّنة للكهرباء مكلفة للغاية، كما أن هذا النوع من السيارات يسير لمسافات قصيرة نسبياً، ثم أنّ أوقات شحن البطارية طويلة. وتستند شركات إنتاج السيارات الكهربائية الكبرى، من ناحية أخرى، إلى الدراسات التي تشير إلى أن مسافة قيادة السيارات اليومية بشكل عام لا تتجاوز 40 كيلومتراً في المتوسط. ومن السهل تغطية هذه المسافة بواسطة السيارات الكهربائية كما يقول أنصار المحركات الكهربائية. كما يمكن شحن بطاريات السيارة الكهربائية بالطاقة ليلاً.

وهي حُجّة يعترض عليها بشدة فولفجانج لوبِك خبير المرور والمواصلات في منظمة السلام الأخضر البيئية Greenpeace قائلاً: «أنا أريد شراء سيارة مثلاً لأنني في كثير من الأحيان أحتاج إلى قيادة سيارتي في الليل، وأحتاج إلى أن تكون سيارتي جاهزة على مدار الساعة في الليل والنهار، وربما أريد إيصال جدتي بالسيارة إلى محطة القطار أو إلى المطار ليلاً. وأنا لا أستطيع فعل ذلك بمثل هذه السيارات الكهربائية. فلماذا عليّ شراء سيارة كهربائية أكثر تكلفة بثلاث مرات من سيارات الاحتراق الداخلي وأقل أداءً بثلاثة أرباع أدائها؟ لذلك، فأنا أرى عدم وجود تقبُّل للسيارات الكهربائية على المدى البعيد من وجهة نظر الزبائن ومن وجهة نظر مراعاة المناخ أيضاً».

من جهة أخرى، تتطلب السيارات الكهربائية شحنها بالطاقة الكهربائية التي يتم توليدها حالياً في الغالب الأعم من الوقود الأحفوري مثل الفحم والنفط، وبالتالي فإن الاختلاف حالياً ليس كبيراً من الناحية البيئية: فيما إذا استخدم المرء محركات الاحتراق التقليدية أو المحركات الكهربائية. ولذلك، وفي رأي خبير المحركات فريتز إندرا فإنه من المهم أولاً أن يشهد العالم «ثورة في الطاقة» النظيفة وفي توليد الكهرباء من مصادر الطاقة المتجددة مثل الطاقة الشمسية وطاقة الرياح.